A Revolução em Stuttgart

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Na Alemanha, em toda a Europa e nos Estados Unidos, desde os anos 50, quando começaram a ser produzidos, ter um Porsche sempre foi símbolo de esportividade e status. Desde o primeiro modelo 356 até o espetacular e inconfundível 911. O projeto do Porsche da era moderna nasceu em 1971. A idéia era substituir o 911 (leia mais) por um automóvel mais atual e arrojado, mas anos depois os dirigentes optaram pela convivência dos dois.

O futuro 928 seria o segundo a romper com as tradições como o 924 (abaixo), seu irmão caçula, se encaixava em outra faixa de público. Este seria o Porsche do futuro: um carro maior, mais refinado, o modelo em série mais caro da companhia. O 911 começava a perder clientes por causa da concorrência e da idade do projeto, que já pesava, e a fabrica alemã não queria entrar em decadência. Ainda, as leis ambientais (ruídos e emissões) e de segurança norte-americanas, que entrariam em vigor no início da década de 70, podiam atrapalhar muito as vendas do 911, com seu motor traseiro refrigerado a ar.

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O primeiro modelo do futuro carro, em escala 1/5, foi submetido a testes de aerodinâmica em 1972. Um ano depois, o primeiro motor V8 alimentado por carburadores funcionou no banco de ensaio. Nos testes deste motor o protótipo, identificado como W3, rodava disfarçado sob uma carroceria alargada do Audi 100 S cupê de 1971. Outras unidades usaram carrocerias Mercedes e até Opel, devidamente alargadas, encurtadas ou alongadas para se adequar à mecânica.

 

Também nesta fase de avaliação, um modelo de quatro lugares foi feito em escala real, mas nunca chegou a ser produzido. A carroceria quase definitiva ficou pronta em 1974. Por volta de doze protótipos foram testados em toda a Europa e África, nas mais adversas condições climáticas, sobre os mais diferentes revestimentos de piso. Rodaram milhares de quilômetros em desertos, estradas de terra e asfalto, autoestradas e autódromos.

 

Com a crise do petróleo deflagrada em 1973, a Porsche viu-se em dúvidas sobre levar adiante o projeto de um carro maior e com oito cilindros. Um 928 com motor V6 chegou a ser cogitado e o desenvolvimento acabou sendo desacelerado, mas em março de 1977 o resultado era apresentado no Salão de Genebra, na Suíça.

 

Era um GT moderno e roubou a cena não só no estande da marca, sendo uma das maiores atrações do evento. A carroceria era em aço estampado, mas o capô, as portas -- incluindo a traseira -- e os pára-lamas dianteiros vinham em alumínio. Isso já garantia uma enorme longevidade contra corrosão, pois os alemães visavam muito ao mercado americano, notadamente a rica e quente Califórnia, além do próprio continente europeu com suas condições adversas de clima.

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O 928 era um belíssimo carro. O desenho era espetacular e de muito bom gosto: pára-choques integrados à carroceria, lanternas traseiras e luzes de direção dianteiras contornando as quatro extremidades do carro. As linhas eram bem curvas e aerodinâmicas. O Cx, coeficiente aerodinâmico, era de 0,41 e mais tarde, na versão S, cairia para 0,39. Os faróis quando desligados ficavam em repouso, em alinhamento com a curva do capô, não atrapalhando o fluxo de ar. A solução era inspirada no Lamborghini Miura de 1966.

Na linha abaixo havia quatro faróis retangulares de longo alcance, e nas extremidades, as luzes de direção. No centro estava uma pequena grade para entrada de ar do motor dianteiro, com o tradicional escudo da marca de Stuttgart. Se este não estivesse lá, os admiradores da marca talvez não o reconhecessem como um legítimo Porsche, tal o rompimento com as linhas habituais da empresa.

 
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Tinha boa área envidraçada e por isso boa visibilidade para um esportivo. Por dentro era notável a riqueza de equipamentos: computador de bordo, ar-condicionado, ajuste elétrico dos bancos -- e um ótimo estudo ergonômico. Nada comparado ao "desconforto" de seu irmão mais famoso. O tradicional volante de três raios do 911 também estava lá, para certificar que se tratava de mais um esportivo da marca de Stuttgart.

 

Detalhe interessante era a existência de dois reservatórios para a limpeza do pára-brisa: um guardava o detergente, outro a água, com mistura automática. O que dividia opiniões era a alavanca freio de estacionamento à esquerda do motorista. Opcionalmente era oferecido o teto solar. Era um supercarro que poderia ser utilizado no dia a dia. Seja por homens de negócios bem sucedidos, jovens esportistas ou mulheres dinâmicas.

 

O primeiro modelo com motor dianteiro refrigerado a água da empresa que tem mais tradição em carros esportivos na Alemanha foi o pequeno 924. Era um quatro-cilindros cuja arquitetura serviu de base para o 928. O novo carro, porém, estava equipado com um moderno V8 de 4,5 litros -- 0,5 litro menos que o projeto inicial, para reduzir o consumo -- com bloco e cabeçote em alumínio. A alimentação era feita por injeção Bosch K-Jetronic e fornecia 240 cv a 5.500 rpm. O cliente poderia optar por um câmbio manual de cinco marchas ou uma caixa automática de três.

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A transmissão por eixo transaxle, posicionado na traseira, tornava o conjunto mecânico ainda mais sofisticado -- e oneroso na manutenção. Este tipo de transmissão já havia sido utilizado pela Lancia e estudado antes da Segunda Guerra Mundial pelo dr. Ferdinand Porsche para um Mercedes de corrida. Os freios eram a disco nas quatro rodas e a bateria ficava na traseira para ajudar na distribuição de peso, que ficava próxima dos ideais 50% por eixo.

 

A suspensão traseira recebia o nome de eixo Weissach, em alusão ao centro de pesquisa e desenvolvimento da Porsche. Sua vantagem estava em provocar um ajuste da convergência das rodas posteriores durante as curvas, evitando a saída de traseira ao se cortar a aceleração. A idéia deu tão certo que foi aos poucos estendida a outros modelos da marca.

 

Os engenheiros de Stuttgart/Zuffenhausen capricharam. Foi considerado como um dos melhores GTs do mundo em sua época -- talvez dos últimos 20 anos. Um projeto dos mais bem sucedidos. A velocidade final era de 230 km/h e os 100 km/h cronometrados em 7,5 s. Calçava pneus 225/50 VR em rodas de 16 polegadas de diâmetro. Seu desenho era o famoso "disco telefônico", já utilizado nos outros modelos da linha.

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Era um carro de várias qualidades: ótimo em estradas, tanto em velocidade final quanto acelerações, e ao mesmo tempo luxuoso e confortável. Podia fazer viagens nas autobahnen de seu país natal mantendo média acima de 200 km/h sem esforço. Não era um campeão em estradas sinuosas nem gostava muito de piso molhado, mas não fazia feio. Até o final do primeiro ano de produção foram construídos 20 carros por dia. E faturou o título de Carro do Ano europeu, jamais concedido antes a um esportivo.

 

Em setembro de 1979 era lançada a versão S. As diferenças externas eram o aerofólio traseiro, um pequeno spoiler dianteiro e as rodas em liga leve fundida, com seis fendas. Por dentro tinha o volante de quatro raios paralelos, ar-condicionado com controle automático de temperatura e controlador de velocidade de série. Havia também lavador de faróis: quando eram acesos, jatos de água de alta pressão eram disparados para limpá-lo. Pequeno grande detalhe de sofisticação e exclusivismo.

 

O propulsor de oito cilindros em V foi elevado a 4,7 litros e a potência aumentou para 300 cv. O torque máximo chegava a 39,2 m.kgf, com a taxa de compressão passando de 8,5:1 para 10:1. A velocidade final agora era digna de um Porsche: chegava a 250 km/h com câmbio manual e a 245 com o automático. O consumo médio era da ordem de 7 km/l, mas para quem o comprava isso era insignificante.

 

Em 1982 chegava a versão S2, com 10 cv a mais obtidos com injeção eletrônica Bosch LH Jetronic e taxa de compressão de 10,4:1. Outra novidade estava na caixa automática, agora com quatro velocidades. Com ela, chegava a 250 km/h, e com o câmbio manual, a 255 km/h, fazendo de 0 a 100 km/h em 6,6 s. Na frente a grade para entrada de ar ficava um pouco abaixo da linha dos faróis auxiliares.

 

Três anos depois o mercado norte-americano recebia um novo S2, com cilindrada ampliada para 4,95 litros e quatro válvulas por cilindro, a fim de manter o padrão de desempenho apesar das normas de emissões. Desenvolvia 288 cv.

 

Uma reformulação mais ampla ocorreu em 1987, com a versão 928 S4. Tinha poucas diferenças externas, mas as linhas estavam mais finas, mais fluidas -- e o Cx era mais baixo, 0,34. A alteração mais destacável era o aerofólio traseiro maior, além das linhas da frente e da traseira mais arredondadas e modernas. No porta-malas pouco mais longo, para melhor aerodinâmica, o nome da marca e da versão não passavam desapercebidos. Para o ambiente a bordo ficar ainda mais aconchegante, a novidade eram os bancos em couro com regulagem elétrica de série. Em algumas versões trazia revestimento em veludo Pascha, com o desenho imitando uma bandeira quadriculada de final de grande prêmio de Fórmula 1. O painel recebia muita eletrônica, incluindo computador de bordo e um indicador de marcha para a versão com câmbio automático, que já dominava mais da metade das vendas. Para segurar a fera chegava o ABS, e para afugentar os amigos do alheio trazia alarme com proteção sofisticada. O oito-cilindros agora tinha quatro válvulas por cilindro, 4,95 litros (também para o mercado europeu), 320 cv e torque máximo de 43,9 m.kgf a 3.000 rpm. O peso aumentava para 1.585 kg.

 

Inovação era o coletor de admissão de geometria variável, com dois estágios, um mais favorável às baixas rotações e outro às altas. O desempenho do S4 foi comprovado nos famosos lagos de sal de Bonneville, nos EUA. O piloto Al Holbert obteve dois recordes de velocidade FIA de mais de 273 km/h com um carro totalmente original, até com catalisador.

 

Seus primeiros concorrentes foram o Mercedes-Benz 560 SEC e o Ferrari 412. A lista aumentou com os BMW M3 e M5, o Alpina e a série 8, da mesma marca da Bavária. Mais tarde, da Itália aparecia o Ferrari 348 TB, da Inglaterra o Jaguar XJS V12 e o Aston Martin DB7, da França o MVS Venturi. Dos Estados Unidos, o Corvette também fazia frente. Até dentro de casa tinha um rival: o 911 Turbo.

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Em 1989 chegava mais uma versão: o 928 GT, que trazia um diferencial autobloqueante eletrônico, tecnologia baseada no supercarro 959. A suspensão mais dura comprometia o conforto. O motor agora tinha 330 cv a 6.200 rpm. Chegava a 275 km/h e a marca dos 100 km/h era cronometrada em 5,8 s; só estava disponível com câmbio manual. Em 1990 este era o carro mais caro da linha Porsche e o mais veloz, à exceção de uma série limitada dos 930/911.

 

A última versão do 928 foi a GTS. Nasceu em 1991 e foi fabricada até 1995, quando a produção do modelo se encerrou definitivamente. Nesse ano só 203 exemplares foram vendidos. Esta era a versão mais potente de todas: a cilindrada aumentou para 5,4 litros -- ainda dentro do projeto original do bloco, que previa a possibilidade de 5,5 litros -- e a potência para 350 cv a 5.700 rpm. Esta jóia custava 100.000 dólares e reunia toda tecnologia da Porsche.

 

O proprietário podia de dentro do carro, num botão do painel, controlar a pressão dos pneus e os bancos vinham com memória eletrônica. Por fora, os pára-lamas eram mais largos para abrigar as rodas de 17 polegadas, com pneus 225/45 ZR à frente e 255/40 atrás. Os amortecedores eram mais macios, para reduzir o desconforto da versão anterior, e o nível de ruído e vibração estava mais baixo. Chegava a 276 km/h e percorria os primeiros 1.000 metros em apenas 24,8 segundos. Um foguete do asfalto.

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Em 1992, numa prestigiada revista européia, anunciando desenhos de vários projetos de marcas famosas, chamava a atenção um Porsche de quatro portas denominado projeto 986. Tratava-se de um 928 com mais duas portas, motor de 400 cv e quatro rodas motrizes. Infelizmente não saiu da prancheta.

 

A tentativa de quebrar tabus não foi tão bem sucedida: puristas e amantes irredutíveis do 911 sempre torceram o nariz para o belo e moderno 928. Concorreram para seu fim o peso elevado e o preço não justificado pela vantagem de desempenho sobre o velho modelo de motor traseiro. Mas ele cumpriu bem seu papel de mais luxuoso, confortável e elegante Porsche de todas as gerações. Foram fabricadas 60.904 unidades em todas as versões de 1977 a 1995.


 

Versões raras e especiais

 

Na Europa, principalmente na Alemanha, e também nos Estados Unidos logo surgiram preparadores para torná-lo mais agressivo por dentro e por fora. Em 1984 o presidente da casa, Ferry Porsche, ganhou uma versão "perua de caça" pelo seu 75º. aniversário.  O carro era maior em 25 cm e várias soluções empregadas no projeto do carro de quatro lugares, do estudo de 1971, foram aproveitadas. O motor de 32 válvulas do 928 S4 fez sua estréia nele.

 

Os irmãos construtores alemães Buchmann, famosos pelos produtos BB como rodas, fizeram uma interessante versão Targa três-volumes. Parte do teto era removível. Em 1981 apresentaram no Salão de Frankfurt, na Alemanha, uma bela versão conversível. Ambas são disputadas por colecionadores hoje.

 

Os modelos especiais produzidos na Califórnia, nos EUA, são realmente de gosto discutível. Os que para lá foram originais tinham de ter pára-choques de borracha contornando a parte da frente. O bonito desenho original foi um pouco afetado. Até uma versão picape apareceu, com contornos da caçamba em madeira e forração interna das laterais e do piso em alumínio. Um pecado. Uma heresia. Um atentado ao pudor.

 

Por sinal, o mercado norte-americano, o canadense e o japonês foram os primeiros a receber o motor multiválvula, pois poluía menos. Agradou muito aos americanos, grandes admiradores dos motores V8 de grande cilindrada.


 

O último

 

Um 928 GTS verde-limão e amarelo, com revestimento em couro nos mínimos detalhes internos, foi a última unidade vendida pela Porsche de seu V8. Como o revestimento era exclusivo, um material adicional foi fornecido para eventual necessidade no futuro.

 

Conta-se que um norte-americano encomendou seu 928 à época com a exigência de que fosse o último a ser produzido e que, ao saber da política da Porsche de guardar para o acervo de seu museu o último exemplar de cada modelo, cancelou o pedido. A empresa de Stuttgart decidiu a questão: fez um segundo exemplar do carro verde-limão e convenceu o americano a levá-lo, sob a alegação de que aquele penúltimo 928 era na verdade o último oferecido à venda ao público.


 

Manutenção

 

Apesar da durabilidade do conjunto, as peças de reposição e o custo da mão-de-obra de manutenção sempre foram elevados devido à sofisticação do veículo. E isso contribuiu também para o fim do 928. Um conjunto de escapamento e silenciador custa cerca de 1.200 dólares, um filtro de ar beira os 68 dólares. O óleo de câmbio e motor tem que ser de ótima qualidade para não comprometer o conjunto. Se uma boa revisão nestes não for feita -- por exemplo, no câmbio automático do 928 GTS a cada 50.000 km --, a troca de toda a caixa pode ficar por volta dos 15.000 dólares.

 

A durabilidade, por outro lado, é um ponto positivo do 928. Há casos de motores que já rodaram mais de 500.000 km sem apresentar desgaste importante. Em depoimento de vários proprietários é quase unânime a satisfação com o produto, em seu todo, de grande qualidade. Mantidos por mecânicos competentes, é um carro para durar a vida toda. Para passar de pai para filho.


 

Em escala

Vários fabricantes nos quatro cantos do mundo fabricaram miniaturas do 928. A Burago italiana tem o modelo na escala 1/43: é um 928 S4 na cor marrom-metálico escura, que vem com decoração de corridas. Como é tradição da marca, muito bem acabado.

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A Matchbox também o fez. Trata-se de um modelo preto de 1978 que abre as portas. Na decoração destaca-se um enorme escudo da marca sobre o capô. E com o volante do lado direito, para as crianças do mercado inglês. Foi um dos primeiros fabricantes a produzi-lo.

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Abaixo uma da Kinsmart na escala 1/43 

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Para Ler

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