Um Esportivo Nato

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                                                         O Sucesso de Milão


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A Anonima Lombarda Fabrica  Automobili, Alfa Romeo, sempre foi um tradicional fabricante de carros rápidos, bonitos e apaixonantes. E um grande orgulho para os italianos. Foi fundada em 1906 pelo francês Alexandre Darracq, que era um construtor de carros de corridas e a partir de 1914 começou a ser dirigida por Nicola Romeo.

 

No começo da década de 50 começava o tempo de retomada para muitas empresas européias que, ou foram muito danificadas por causa da Segunda Grande Guerra Mundial ou tiveram suas instalações destinadas para outros fins que não os automóveis. No caso da Alfa Romeo, nesta época sombria para o velho continente sua produção foi destinada a motores de aviões e tanques de guerra.

 

Começava outra vez a produção de belos carros. Seus produtos principais eram o C6 2500 que estava em fim de carreira e o novo e atraente cupê 1900 SS. No final desta década já haviam os modelos 2600 que deu origem ao nosso FNM 2000(abaixo) e a famosa linha Giullieta, apresentada em 1954, que deu início a retomada de sucesso da empresa e. expansão das instalações da fábrica de Milão. No começo dos anos 60, já era a segunda empresa automobilística italiana em produção.
 
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Novos projetos modernos estavam em andamento. Começava a Operação Giulia ou o projeto Tipo 103 como era conhecido internamente. Em 1959 já  rodavam os primeiros protótipos que denunciavam as futuras linhas. Maquetes na escala 1/18 eram trabalhadas em gesso. No túnel de vento já era realizado teste aerodinâmicos. Nos laboratórios eram realizados diversos ensaios. Os testes de ergonomia com modelos em madeira simulava um adulto ao volante. Os mecânicos levavam aos limites o câmbio, motor, suspensão e outros componentes. No caso do motor, foi submetido ao giro máximo como se fizesse uma viagem de Nápoles a Milão que corresponde a mais ou menos 850 quilômetros

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Um equipamento pneumático simulava as passagens de marchas. Cerca de 50.000 em terceira, quarta e quinta e cerca de 20.000 em primeira, segunda e terceira. Testava a resistência de sincronizadores, engrenagens e outros componentes. As rodas foram testadas numa hipótese de estar fazendo a curva de Lesmo, no autódromo de Monza, 20.000 vezes a 120 km/h. E não houve rupturas ou deformações. A carroceria era submetida, em câmeras especiais,  a temperaturas que variavam de  30 C° negativos a 60° positivos. Esta simulando as altas temperaturas africanas.

 

Vários componentes do motor eram originários de experiências adquiridas em competições ou de carros de série bem sucedidos. As câmaras hemisféricas e o duplo comando de válvulas vinham do modelo 1900 SS. As válvulas refrigeradas a sódio da Giullieta Sprint Veloce Mille Miglia de 1956. O dínamo e o motor de arranque da Giullieta Sprint Veloce que havia participado das 24 de Le Mans em 1958. O coletor de escape de alta resistência vinha do Disco Volante 3500 e 2000. A geometria de suspensão do Giulietta TI e SZ que correram a Targa Florio de 1958. Até nas partes da carroceria. No caso do futuro modelo sedã, a traseira ligeiramente truncada era baseada na segunda versão do Giulietta SZ 1300. 

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A pista de Arese, cidade que também abrigava uma das unidades fabris, estava sendo utilizada com exaustão para os testes dinâmicos. Esta pista, com 1.700 metros de comprimento, que serve hoje de encontro de °alfistas± saudosos, simulava muito bem a realidade de ruas e estradas nas mais diversas condições. Tem curvas com o mesmo traçado  e inclinações de Monza e Zandvoort. Retas grandes com áreas de aceleração e frenagem. Partes com paralelepípedo e trechos que simulam o fora de estrada ou submersão para testar infiltrações. Ainda, pista circular para testar a estabilidade dos novos produtos. 

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Finalmente, em 1962, era lançada uma dupla vencedora da Alfa Romeo. Uma dupla bonita batizada de Giulia. O sedã de quatro portas de estilo interessante era bonito, tinha desenho moderno e muito equilibrado. O modelo de três volumes tinha 4,14 metros de comprimento e peso de 980 quilos em sua versão básica. Na frente a grade cromada tinha o famoso "Cuore" identificador da marca e faróis circulares nas extremidades. A traseira levemente truncada. Mistura linhas retas e arredondadas. Familiar, transportava com conforto cinco adultos. Com bom acabamento e bom gosto nos materiais de construção, a empresa fazia bela combinação de cores no interior tornando-o muito aconchegante. Um exemplar de cor externa verde poderia vir com os estofados marrom. 

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Na versão de entrada seu motor dianteiro, em posição longitudinal, refrigerado a água, tinha quatro cilindros em linha, 1.290 cm³ e potência de 89 cavalos a 6.000 rpm. Sua taxa de compressão era de 8,5:1 e o torque máximo era de 12 mkg.f Com duplo comando, suas  válvulas eram no cabeçote. Este, de alumínio tinha câmeras hemisféricas. Era alimentado por um carburador de corpo duplo da marca Solex. A caixa de marchas tinha quatro velocidades e sua tração era traseira. A velocidade máxima era de 155 km/h

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A versão TI, se diferenciava logo a primeira vista pelo grupo óptico de quatro faróis circulares. Mais potente tinha 1.570 cm³ e 106 cavalos. O torque máximo passava a ser de 14,8 mkg a 4.000 rpm. Pesando 50 quilos a mais tinha a velocidade máxima de 165 km/h. Nesta, mais nervoso, dispunha da famosa caixa de marchas de cinco velocidades. 

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Para acompanhá-lo também era lançado, em 1963, um cupê lindo, de linhas que nasceram das mãos de Giorgetto Giugiaro, que na época trabalhava para Nuccio Bertone. Seu nome de batismo era Giulia Sprint GT, mas ficou mais conhecido como cupê Bertone. O esportivo 2+2 não lembrava em quase nada o irmão de ares mais familiares.  Era bem mais baixo, com 1,31 metros de altura, 4,08 de comprimento e peso de 950 quilos. Tinha boa visibilidade para um cupê e linhas angulosas, mas muito agradáveis e de agressividade média. As portas davam bom acesso aos passageiros da frente e aqueles que iam atrás, além de alguma ginástica não podiam ser muito altos.

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Iria compartilhar o mesmo motor do sedã TI, porém tinha a disposição 121 cavalos e dois carburadores duplos da marca Webber modelo DCOE ou Solex 40. Sua velocidade máxima era de 180 km/h e custava 25 % a mais que a versão TI do sedã. Os freios a disco estavam presentes nas quatro rodas e eram da marca Dunlop.

 

Por dentro, outra tradição era o belo volante de madeira de ótima empunhadura. A alavanca de marchas, levemente inclinada para trás, tinha ótima pega e estava posicionada muito bem. Em todos os Alfas ela sempre ficou mais alta e perto do volante. No banco o motorista instalava-se muito bem. A posição de dirigir era ótima. O painel tinha boa instrumentação e contava com velocímetro com marcação até 220 km/h, conta-giros com pontuação até 8.000 rpm, marcadores de temperatura de água e óleo. O acabamento era correto e a sensação de estar dentro do cupê ou do sedã era muito agradável. No cupê se dirigia em posição mais baixa. Atrás adultos só em caso de urgência.  A posição dos pedais de freio e embreagem não era muito elogiável. Não eram suspensos e motoristas mais robustos tinham menos dificuldades. 

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Em 1964 chegava uma interessante versão conversível de quatro lugares. Seu nome era Giulia GTC e era pouco mais pesada que a versão fechada devido a reforços de carroceria. Tinha capota de lona e era muito bonito. Foram fabricados por volta de mil exemplares durante um ano. Não teve o sucesso esperado principalmente por causa de modelos da concorrência que eram mais baratos. Tais como o Fiat 1500/1600 S Cabriolet, o Peugeot 404 Cabriolet e o Sunbeam Tiger. Era o mais veloz desta classe com a final de 184 km/h e chegava aos 100 km/h em 11,3 segundos. 

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Em 1965 a opção para ambos os modelos se tornava maior. O sedã, apresentado no Salão de Genebra na Suíça, recebia a versão TI Super. Por baixo do capô havia um discreto aumento de potência 116 cavalos. O torque máximo era de 15,2 mkg a 2.900 rpm e sua taxa de compressão de 9:1. Fazia de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos e sua máxima era de 177 km/h. O primeiro quilômetro era vencido em 32 segundos. Sua suspensão com os demais sedãs tinha rodas independentes na dianteira, era em forma de trapézio, trazia molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Atrás tinha eixo rígido, braços longitudinais, molas helicoidais, amortecedores telescópicos e barras estabilizadoras. Como estabilidade muito boa, era calçado por pneus 155 x 15. 

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Em 1966 chegava a versão 1300 GT Junior apresentada no Salão de Paris. Mais simplificada, tanto em seu interior quanto na parte externa, seu motor de 1298 cm³ e 88 cavalos permitia chegar a uma velocidade final de 175 km/h. Por dentro o volante era simplificado, não era com acabamento em madeira e o painel com revestimento simples, continuava a receber o conta-giros e o velocímetro, mas no meio deste vinha o marcador de nível do tanque incorporando o de temperatura de água. Por fora a grade era simplificada. O 1600 GT passava a se chamar 1600 GT Veloce. Recebeu melhoramentos no painel e frisos horizontais na grade.  Em 1968 o 1600 Veloce cedia lugar ao modelo mais desejado e famoso de todos: O 1750 GT Veloce. 

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Além de receber um belo painel de madeira, a grade ganha mais dois faróis menores e o capô passa a ser liso, sem friso central. Também na frente faróis de milha e garras nos pára-choques. Na frente dos pára-lamas dianteiros não tinha mais os sinalizadores de direção. Estes passavam a ser circulares e bem pequeninos.
O motor, em liga de alumínio tinha 1.779 cm³, bem alimentado por um dois carburadores duplos da marca Weber desenvolvia 118 cavalos a 5.000 rpm sendo seu torque máximo de 17.4 mkg a 3.000 rpm. Sua performance era bem mais interessante. Chegava aos 100 km/h em 9,5 segundos, e a máxima apresentava ótimos 190 km/h

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A zona vermelha do conta-giros começava aos 6.200 rpm. O painel era equipado com  conta-giros, velocímetro generosamente  graduado até os 220 km/h (comum em vários Alfas, até no nacional  2300 ), e dois pequenos relógios: Um,  a extrema esquerda que era o nível de gasolina mais pressão de óleo e outro, ao lado do velocímetro, que era o marcador de temperatura de água e óleo.

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Sua suspensão contava com braços triangulares inferiores, braços superiores simples, molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Atrás, como no sedã, mas com outra calibragem, tinha eixo rígido, molas helicoidais,  amortecedores telescópicos e barras estabilizadoras. Já contava com pneus mais modernos na medida 165 x 14. Os freios continuavam a ser a disco nas quatro rodas mas contavam  com duplo circuito e assistência.

 

Em 1969 a linha do sedã contava com três modelos. Eram o 1300 TI, o GT 1300 Junior e o 1600 Super com potências de 94, 103 e 116 cavalos respectivamente. Suas velocidades finais eram de 160, 170 e 175 km/h para o modelo mais potente da gama. 

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Por dentro era muito bem vinda a pedaleira suspensa. Mais leveza para o motorista. Contava com mais conforto com novos descansa braços laterais e novas maçanetas tanto para levantar vidros e abrir portas. A alavanca do freio de mão passava para o meio dos bancos dianteiros. Antes ficava debaixo do painel. Neste havia nova instrumentação. Tinha desenho mais moderno e mais luxuoso. Os bancos também tinham novo desenho e eram mais confortáveis. O interior estava muito mais ergonômico. Devido ao novo arranjo interno o porta-malas também estava maior. Havia também uma regulagem de altura para o farol externo. 

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Em junho de 1971 era lançado o Giulia 2000 GTV. O V indicava Veloce, ou veloz na língua romana. Seu motor tinha 1962 cm³, 131 cavalos que o permitiam chegar a 198 km/h. Por fora a grade do radiador estava toda cromada, os faroletes traseiros maiores e na lateral, na coluna C, o símbolo do trevo dá lugar ao escudo de fundo branco com a serpente verde se destacando. Entrava na fase adulta com muita propriedade. 

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Por dentro estava com mais classe ainda. Os bancos com novos desenhos ofereciam mais conforto. Aqueles que iam na frente contava com apoio para cabeça. Para os de trás mais espaço para as pernas. Mas não podiam ser muito altos pois senão batiam com a cabeça no teto. O motorista piloto contava com uma posição de dirigir melhor e os seis mostradores bem a frente. Nas extremidades ficavam, com maior diâmetro, o conta-giros e o velocímetro. No meio, marcador de nível de tanque, temperatura de óleo e água, amperímetro e pressão do óleo. O volante de madeira com raios metálicos estava ainda mais bonito e o console também ganhava novo desenho.

 

Seu grande concorrente nas ruas e estradas era o BMW 2002 TI. Não só na Europa, mas também no Brasil e noutros mercados de peso. Além deste famoso alemão também tinha em terras germânicas o Audi cupê 100 S e o Ford Capri GT/R. Vindo do Japão o  Datsun 260 Z, os conterrâneos Fiat 124 S cupê 1800 e Lancia Beta cupê 1800, os franceses Peugeot 504 cupê e Renault 17 Gordini e o inglêsTriumph Stag. Um nível um pouco mais baixo chegava também o GT Junior 1600 que era um GTV mais simples em acabamento interno e externo.  

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Em junho de 1974 chegava a "Nuova Giulia", ou seja, o sedã havia recebida uma plástica. Os "cirurgiões" haviam caprichado. Na traseira não havia mais o rebaixamento central. Estava lisa a ponta do porta-malas. Ganhava também novas lanternas. A frente estava bem mais bonita e moderna. Ganhava pára-lamas com novo desenho e também novo capô mais plano e nova grade e faróis. Continuavam quatro circulares mas com diâmetro maior. A grade de fundo preto também ganhava novo desenho e dimensões maiores. Só um friso central metálico e o coração se destacava mais. Era quase um novo carro. 

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Para a decepção de muitos o sedã recebia uma motorização diesel. Contava com 1.760 cm³ e 52 cavalos a 4.000 rpm. Sua taxa de compressão era de 22:1 e a velocidade máxima de 140 km/h. O Giulia, este charmoso nome ficou em produção durante toda uma geração, todas as cilindradas aí incluídas, até 1977.

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Durante uma dezena de anos a carroceria evoluiu muito pouco: a grade, os faroletes traseiros, a parte interior (painel e bancos) foram as únicas partes que sofreram um ligeiro "lifting".O corpo da carroceria não sofreu (felizmente) modificações tanto na versão Bertone quanto na sedã.


Deixou saudades tanto aqui quanto na Europa. Lá e cá era símbolo de status de jovens bem sucedidos e de senhores abonados que se destacavam no trânsito pela beleza das linhas do pequeno Alfa. Para assumir o posto chegavam a Alfetta tanto na versão sedã quando cupê. 


 

Nas Pistas

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Os Alfas em terras brasileiras tiveram muito destaque nos anos 60 com os nossos FNM 2000.  No Brasil uma das equipes mais famosas que competiram com os Giulia foi a Equipe Jolly. O italiano Emilio Zambello era dono de concessionária Alfa Romeo em São Paulo e fundou além da revenda, a equipe de competições junto com seu patrício Piero Gancia . 

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Gente muito famosa naquela época corriam com os carros. Nem eram pilotos. Mas enfrentavam equipes oficiais fortes como a Simca, a Willys e a Vemag. Os GTA, Giulia Bertone comuns e sedãs foram sucesso em varias provas. E a concorrência aumentava com a chegada de novos concorrentes de peso como o Alpine A108 e 110, Malzoni-DKW, Simca-Abarth, Fitti-Porsche.

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A Jolly colecionou várias vitórias. Foram elas : 

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Em 1966 os 1.000 Quilômetros de Brasília com a dupla Piero Gancia e Marivaldo Fernandes pilotando um Alfa Giulia. Também neste ano as 24 Horas Interlagos com a dupla Emilio Zambello e Ubaldo César. Um especialista "Alfista" preparou vários carros vencedores. Era Giuseppe Perego. Não importava se as provas eram de longa ou curta duração. O pequeno bólido fazia manchete. O empresário Piero Gancia acabou se tornando campeão brasileiro de 1966 e também ganhou o primeiro Ranking Brasileiro de Pilotos promovido pela revista Auto-Esporte, em 1967.

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Dois anos depois, em 1968, com um Alfa GTA, venceram os 1.000 Quilômetros da Guanabara os pilotos Francisco Lameirão e  Wilson Fittipaldi Jr. Neste ano o modelo GTA não parou de freqüentar as páginas de jornais e revistas especializadas. Também levaram a melhor na Prova Rodovia do Café com Ubaldo César Lolli, nos 500 Quilômetros da Guanabara com a dupla Francisco Lameirão/Emilio Zambello. Em 1969 o grande José Carlos Pace. O Môco e Marivaldo Fernandes faturaram os 1.000 Quilômetros  de Brasília também com um Alfa GTA.

 

Em 1970 foi a vez dos irmãos empresários Abílio Diniz (pai de Pedro Paulo que foi piloto da Fórmula Um)  e Alcides Diniz vencerem as  Mil Milhas Brasileiras com uma Alfa GTAM. Outra prova de muita importância na época, as 250 Milhas de Interlagos, foram vencidas pelo piloto Tite Catapani e Piero Gancia num GTA. A Capital Federal voltou a aplaudir nos 1.000 Quilômetros Brasília os pilotos Marivaldo Fernandes e Emilio Zambello num Alfa GTA. 

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No ano seguinte, nas 12 Horas de Interlagos, mais uma vez os irmãos Abílio Diniz e Alcides Diniz ganharam num  Alfa GTAM.  Competiu e fez bonito aqui em corridas de curta e longa duração ficando na frente de carros muito mais velozes e de categorias superiores. Tais como o Lola T70, o Ford GT 40 e também o Alfa P-33.

 

Vários famosos pilotaram as GTA. Foram Wilson Fittipaldi Jr., Chico Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Marivaldo Fernandes,

Tite Catapani e José Carlos Pace. As GTA continuam a correr no Brasil até hoje em corridas de carros clássicos. São sempre destaque. 



Em Escala

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Uma das mais belas miniaturas, na escala 1/18 é da famosa empresa AutoArt. No caso do cupê Bertone pode vir na cor marrom clara ou branca. Abrem as portas mostrando o interior muito bem detalhado. O trabalho delicado do volante, do painel e dos bancos são muito realistas. Também o porta-malas e o motor com detalhes incríveis. Destaca-se cabos de vela, cabeçote na cor alumínio, e coletores avermelhados. Mostra o radiador e outras tubulações em preto e a bateria na cor azul. Na parte externa também não perde o brio. O cuidado na miniaturização dos cromados tais como pára-choques, frisos de grade, emblema do coração, retrovisores, calotas e rodas. Só o preço não é perfeito. O mesmo se diz com relação ao sedã. Da Polizia, ele tem a decoração da corporação e o giroflex azul sobre a capota. Também soberba. A Road Signature também fez uma bela miniatura na escala 1/18. Há opções de cor entre o branco e o preto, sendo este com estofado marrom. Abre portas, capô e tampa do porta malas. Muito bem acabado!



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A Solido francesa fez um modelo Giulia Super TI na cor azul marinho, escala 1/43. Correta. 

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A famosa Matchbox inglesa fez o cupê Giulia Sprint GT na escala 1/65 nas cores branca e vermelha. Bacana!


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Também
 

A afamada Minichamps também prestigiou a Alfa Giulia. Na escala 1/18  fez o sedã Giulia 1300 Super 1970 na cor amarela. Como é tradição da marca, a miniatura é uma beleza. E também caprichou no interior.

 

Na escala de suas concorrentes, a Tamya fez o modelo 1300 GTA e o 1750 cupê Bertone. Ambos irretocáveis.

 

A francesa Sólido fez o modelo 1300 Junior Cupê na cor marrom. Vinha sobre uma plataforma com a identificação do modelo. Na escala 1/43 não fazia feio diante a concorrência.

 

Mais modesto mas também muito caprichoso era o Giulia sedã na escala 1/43 da Dinky Toys, empresa muito famosa nos anos 50 e 60. Era oferecida na cor branca. Havia também uma verão de rali do modelo 1600 TI, com decorações, na cor vermelha.Abria as portas dianteiras, capô e porta-malas. 

 

A Coli italiana não esqueceu da Giardinetta. E fez uma bela reprodução na escala 1/43 na cor vermelha. Muito rara. 


 

Os especiais

A criação do campeonato Europeu de Turismo ocorreu em 1963. E a casa de Milão queria mostrar a garra de seus novos produtos da linha Giulia.

 

O engenheiro Carlo Chiti, ex-Ferrari, foi um dos fundadores da Autodelta que seria uma competente escuderia , que acabou convidada pela Alfa-Romeo para oficializar o departamento de competições. A preparação das Giulias eram minuciosas. Iriam participar de campeonatos locais, europeus e alguns modelos foram importados para as competições brasileiras.

 

Em 1965 chegava a versão que mais deixou lembranças e saudades que era a GTA apresentada no Salão de Amsterdã pela famosa equipe AutoDelta. O "A" de GTA provinha de "Allegerita" que significa leve em italiano. Pesava 205 kg a menos que o GT normal pois o interior de sua carroceria era feita de uma liga leve chamada Peraluman 25 que misturava alumínio, manganês, cobre e zinco. Era destinada e estreou nas pistas em 1966, mostrando grande desempenho ocupando regularmente a posição de vencedor do pódio na categoria européia de turismo.

 

O motor era um 4 cilindros em linha com curso de 78 x 82, com 1.580 centímetros cúbicos, duplo comando de válvulas no cabeçote, duas válvulas por cilindro e taxa de compressão 9,7 :1. Era alimentado por dois carburadores horizontais Dell'Orto e sua potência podia variar, conforme a preparação de 106 a 170 cavalos. O som do motor era muito bonito, especial.A suspensão dianteira era independente e a traseira com eixo rígido. A velocidade máxima, dependendo da preparação, podia chegar aos 215 km/h.

 

Na Itália fez parte da equipe AutoDelta que e com injeção Lucas, o 1300 chegava aos 160 cavalos e o 1600 aos 185 cavalos a 8.200 rpm. Uma particularidade: duas velas por cilindro.  

Foram feitos 500 modelos destes para os autódromos. Ganhou três campeonatos europeus de marcas para a casa italiana. Vista de lado sua identificação era fácil pela presença de bonitas, mas simples, rodas de liga leve de aro 15 polegadas, pneus 155 HR e, nos pára-lamas dianteiros, o triangulo de fundo branco com o trevo de quatro folhas verde que é símbolo da marca para versões mais bravas. Este modelo foi produzido até  1969. O piloto italiano, que esteve na Formula Um, Andrea de Adamich, ganhou o Campeonato de Turismo Europeu em 1966 e 67. E teve concorrentes como o Ford Cortina GT, o BMW 2002 e o Renault Gordin 1300.

 

A Carrozzeria Colli, empresa italiana de Milão, fundada em 1932, foi famosa por alterações em modelos de série. Produziu, a partir de 1965, a interessante perua do  baseada no sedã Giulia 1600. E já havia feito o mesmo trabalho com a linha Giulieta. Era a Giulia Colli Wagon ou Giardinetta como dizem os italianos. Foram apenas 11 exemplares fabricados. Tinha o mesmo comprimento do modelo de origem e usava a mesma motorizações. Não ficou bizarra. Era até interessante e foi apreciada pela famosa polícia italiana Carabinieri. Esta mesma empresa já havia feito transformações interessantíssimas em modelos como o Alfa Romeo 6C 2500 SS.

 

Também interessante era o Giulia esportivo, apresentado no Salão de Genebra, que tinha clara inspiração no modelo Disco Volante. Tratava-se de um esportivo com linhas muito redondas, exclusivamente para dois passageiros e era considerado como um carro de linhas perfeitamente aerodinâmicas.  Era derivado de um modelo criado em 1957.

Era o Giulia Sprint SS Speciale Coupé Bertone que começou a ser produzido em 1962 e foi até 1966. Este pequeno esportivo foi desenhado por Bertone e tinha o motor do Giulieta com  potência de 112 cavalos a 6.000 rpm e 1.570 cm³. Alimentado por um carburador de corpo duplo Weber chegava aos 200 km/h. Pesava 950 quilos e media 4,12 metros de comprimento. Trata-se de um automóvel muito raro hoje e é comum vê-lo em concursos de elegância. No mínimo pitoresco e pouco ortodoxo. Mas também um autêntico Alfa Romeo. 



Nos Encontros 

Premiado em Juiz de Fora, Minas Gerais, em 2011. 

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Um modelo Giulia Super. 

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Este também exposto no Expominas em Juiz de Fora. 

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Premiado em Araxá, Minas Gerais.

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Também em Araxá em 2012.

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Também no encontro de Araxá em 2012. 

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Modelo 2000 Veloce em Araxá. 

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No encontro do Alfa Romeo Clube de Minas Gerais

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No Forte de Copacabana no Rio de Janeiro

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Na Quarta Bienal do Automóvel em Belo Horizonte Espaço Alfa Romeo.

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Também na Bienal em Belo Horizonte.

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No Instituto Veteran Car Club de Minas Gerais.

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No Salão Internacional de Veículos Antigos em São Paulo


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Em Campos do Jordão, São Paulo. 

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Em Águas de Lindóia, São Paulo. 

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Na AutoClásica, San Isidro, Buenos Aires, Argentina.

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Para Ler

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